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5G不是自动驾驶的“良药”,英伟达才是

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【m88体育app】简要自动驾驶或自动驾驶汽车沦为主流应用于还必须20-30年。5G与无人驾驶或联网汽车完全没什么关系。恩智浦和高通拆分与否对英伟达的影响十分小。

讲解英伟达的股价近来仍然停滞不前,原因是最近在亚利桑那州坦佩(TempeArizona)再次发生的一起车祸车祸丧生事件,肇事车是一辆无人驾驶的优步(Uber)汽车。这造成英伟达停止了涉及的自动驾驶测试操作者。一些人认为,人们对将要来临的5G部署将对汽车行业和自动驾驶汽车产生何种影响不存在大量猜测,这可能会令其英伟达在这一市场领域的立足点毁于一旦。恩智浦和高通的拆分,一些人指出这将沦为对英伟达产生根本性影响的竞争对手。

以上这些都会对英伟达产生任何根本性影响,我将在下面阐述。什么是自动驾驶?“自动驾驶”这个词常常被人驳回,早已沦为一个包罗万象的风行词。

实质上,计算机驱动的汽车有两个功能部分重合的组件。首先是计算机控制汽车的操作者和反应,二是车辆与环境的对话。

第一个组件是由计算机控制,负责管理掌控汽车功能和性能。从改向、制动器、对象辨识和加快,到路径自由选择和导航系统。享有该组件的车辆称作“自动驾驶车辆”(SDV)。

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行业将第二部分与汽车到汽车的相连和汽车到环境的相连联系一起。该组件有几个名称,如车辆-车辆(V2V)、车辆-基础设施(V2I)、车辆-行人(V2P)或包罗万象的车辆(V2X)。两组组件之间不存在重合,SDV也处置环境和基础设施方面的信息,主要的区别是SDV平台注目于操作者和功能,V2X更加注目安全性(主要是防止冲突)和信息感官。

2014年,汽车工程师协会(SAE)定义了6个级别,作为构建几乎自律驾驶员的路线图。0级-无自动化:加快,制动器和改向皆由人类驾驶员已完成。1级-驾驶员辅助:在某些情况下,汽车可以掌控方向盘或踏板。例子还包括定速巡航掌控和行驶辅助。

上面两个等级里,计算机无法掌控改向和加快/制动器。2级-部分自动化:2级车辆具备某些模式,其中汽车可以接管踏板和车轮,但仅在某些条件下,驾驶员必需维持对车辆的最后掌控。这就是自2014年以来特斯拉的自动驾驶系统。

3级-条件自动化:在某些条件和情况下,汽车将几乎接管驾驶员责任,但驾驶员必需在系统催促时新的取得控制权。正处于该模式的车辆可以自由选择转变车道的时间,以及如何基于预计的算法或命令号召道路上的动态事件,但用于人工驱动作为主要的后备系统。4级-低自动化:代表是谷歌/Waymo的测试车早已运营了好几年了。这是在理想的条件,不过于简单的交通,较好的天气,较好的道路设计,今天只有在被高度掌控的地区可以这样。

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5级-全自动化:在任何条件下,无论否有人在任何道路上,所有驾驶员任务全部自动化。这是十分很远的,有可能总有一天会再次发生。通过这些层面的过渡性将对我们的工作、旅行和对话方式产生极大影响,更加不用说将转变经济和消费模式了。

迄今为止的历史自20世纪80年代以来,自动驾驶汽车的向往和吸引力就仍然不存在。1999年,美国交通部(USDOT)让联邦通信委员会(FCC)为智能交通系统(ITS)在5.9GHz频率上分配了75MHz的频谱。ITS将用于无线电频率展开必要短程通信(DSRC),如自动收费、交通警报、交通灯掌控等。这个频谱被闲置了近10年,然后在2009年,通用汽车公司在凯迪拉克CT6上加装了DSRC系统。

令人吃惊的是,没有人效仿。在一个分段研发中,丰田也加装了一个先进设备的DSRC系统,在日本用于。但是,那是在700MHz频率。丰田在2011年发售了驾驶员安全性支持系统(DSSS),这是一款汽车基础设施原型。

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随着移动通信的普及,通用汽车又一次引导潮流,发售了一项取名为OnStar的新型应急和司机援助服务。某种程度,其他汽车制造商也没效仿,尽管一些制造商取得了技术许可。

如今,这些服务早已被个人手机的用于所代替。带着5G的兴奋和允诺,3GPP设计了一种新的协议,他们将其命名为cellvehicle——everythingor(C-V2x)。

这主要是由中国驱动的,中国不愿用于DSRC。2019年大众将在欧洲销售的所有新车加装C-V2x。

此外,福特也宣告将在2019年部署C-V2x。2009年,谷歌启动了Waymo项目,重点研发自动驾驶汽车。

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